Ad un anno dallo scoppio dello scandalo Dieselgate, l’associazione europea Transport & Environment, ha pubblicato un rapporto che, dati alla mano, dimostra come in Europa circolino circa 29 milioni di veicoli che – su strada – hanno emissioni di NO2 molte volte superiori al limite di legge. Dal rapporto Dieselgate: Who? What? How? Si apprende che non una sola marca di auto o furgoni in Europe rispetta il limite normativo previsto. Quattro su cinque auto Euro 5 vendute fra il 2010 e il 2014 che in laboratorio rispettano il limite di legge (180g/1000km) in strada emettono tre volte tanto. Due terzi delle auto Euro 6, vendute prevalentemente dal 2015, emettono più di tre volte il limite di legge ad esse applicabile (80g/1000km) Il 69% di questi diesel sporchi sono venduti in Francia, Germania, Italia e Gran Bretagna. Proprio i paesi che ne hanno consentito l’omologazione.
| Presunto numero di diesel sporchi in circolazione | Percentuale di diesel sporchi sul totale omologato | |||
|---|---|---|---|---|
| Euro 5 | Euro 6 | Euro 5 | Euro 6 | |
| AUTOMOBILI | 21,4 milioni | 4,7 milioni | 82% | 66% |
| VEICOLI COMMERCIALI | 2,2 milioni | 0,7 milioni | 62% | 53% |
| TOTALE | 23,6 milioni | 5,4 milioni | 79% | 64% |
Il Rapporto di T&E ha utilizzato le relazioni compilate da Germania, Gran Bretagna e Francia a seguito delle indagini compiute sullo scandalo Diesel gate ed i test eseguiti su strada sulle auto Euro 5 e 6 a seguito dello scoppio del Diesel gate, oltre ad un vasto data base pubblico reso disponibile dalla sociatà Emissions analytics, per identificare i peggiori produttori di automobili in fatto di livelli emissivi. Per quanto riguarda le auto Euro 5 i peggiori veicoli sono (in ordine per livello di emissioni) Renault (inclusa la Dacia); Land Rover, Hyundai, Opel/Vauxhall (inclusa la Chevrolet) e Nissan. Le migliori Euro 5 (in ordine da quella con le emissioni più ridotte) Seat, Honda, BMW (inclusa la Mini), Ford e Peugeot. Quanto alle Euro 6 emerge una situazione diversa. Le peggiori sono: Fiat (inclusa l’Alfa Romeo + Suzuki alla quale Fiat fornisce i motori); Renault (inclusa Nissan, Dacia e Infiniti); Opel/Vauxhall; Hyundai; e Mercedes. Sorprendentemente la casa automobilistica che produce le auto Euro 6 più pulite è il gruppo VW seguita da Seat, Skoda e Audi; BMW (inclusa la Mini) e la Mazda. Purtroppo, spiega il rapporto, questo dato non può indurre a ritenere che VW abbia imparato la lezione dato che il gruppo VW ha messo sul mercato queste auto Euro 6 ben prima dello scoppio del diesel gate. La gran parte dei motori VW sotto accusa nell’ambito del diesel gate erano Euro 5. E’ ormai noto che i diesel sporchi disattivano il sistema di trattamento delle emissioni per la quasi la totalità del tempo in cui viaggiano su strada, grazie ad una previsione della normativa vigente in fatto di test per l’omologazione che le case automobilistiche pretendono di interpretare come debole, asserendo la legittimità dell’utilizzo dei cd. Defeat devices in situazioni in cui certamente tale utilizzo legittimo non è. La ragione dell’utilizzo dei defeat devices da parte delle case automobilistiche è in parte dovuta, secondo il rapporto di T&E, al tentativo di migliorare le prestazioni ufficiali di consumo carburante ma anche ai dubbi sulla resistenza e durata dei sistemi di trattamento delle emissioni scelti dalle case automobilistiche. Le emissioni di biossido di azoto che derivano in grandissima parte da queste automobili sono la causa principale degli altissimi livelli che si registrano nelle città europee e che si stima causino la morte prematura di 72.000 cittadini Europei ogni anno. Al contrario di quanto sostenuto dai produttori di automobili in sede europea le norme vigenti sono chiarissime nel prevedere che i sistemi di controllo delle emissioni devono funzionare durante l’”uso normale” delle automobili. E chiaramente una diversa interpretazione è una grossolana alterazione della previsione legislativa che regola i test prescritti ai fini dell’omologazione delle auto.
I produttori di auto hanno l’obbligo di fornire all’autorità che procede all’omologazione le informazioni circa la strategia di funzionamento dei loro sistemi di trattamento delle emissioni. E le Autorità Nazionali che presiedono all’omologazione hanno chiuso più di un occhio sull’utilizzo dei defeat devices che oggi e da anni comportano un tragico e diffuso impatto sanitario e ambientale. La ragione per cui questo è accaduto è che vi è un meccanismo legislativo che consente ai produttori di automobili di scegliere la “migliore offerta” gli provenga dai servizi nazionali che competono fra di loro nel settore dei servizi per l’omologazione delle auto. Alcune di queste autorità, come KBA in Germania, il CNRV in Francia e il Ministero dei Trasporti in Italia (Direzione Generale per la motorizzazione) proteggono i produttori di automobili nazionali evitando di fare verifiche troppo incisive. Altre, come la VCA in GB, RDW nei Paesi Bassi o SNCH in Lussemburgo trattano la procedura di omologazione come un’attività lucrativa. L’immagine in basso evidenzia quali autorità hanno omologato le 50 automobili Euro 6 più inquinanti in Europa e evidenzia che le omologazioni sono spesso rese per sostenere i costruttori di auto nazionali o quale vero e proprio affare lucrativo per le autorità nazionali.
I produttori responsabili di queste automobili includono VW (4 milioni di auto); Renault (3 milioni); Peugeot (2 milioni), Citroën, Mercedes e Audi.
Questo sistema di omologazione già di per sé debole é ulteriormente reso inefficace dal fatto che i servizi tecnici incaricati di effettuare i test di fatto non fanno che fare atto di presenza presso i laboratori delle case automobilistiche che eseguono i test sui loro stessi veicoli e che pagano i servizi tecnici per la loro “assistenza”. A volte il servizio che effettua (dovrebbe effettuare) i test e l’ente che procede all’omologazione sono lo stesso soggetto. Una volta omologato nessuna verifica su strada viene mai effettuata.
Oggi la priorità deve essere fare sì che il fallimentare sistema di omologazione europeo venga aggiustato e con esso il drammatico e letale problema che ne deriva in termini di qualità dell’aria e salute. Per fare ciò occorre procedere in varie direzioni.
Innanzitutto le automobili che oggi utilizzano defeat devices devono essere richiamate. Solo dando attuazione alle norme vigenti in materia di defeat devices si potrà ottenere un miglioramento della qualità dell’aria nelle nostre città. Se gli Stati membri della UE non agiranno in tal senso, spetterà alla Commissione Europea promuovere procedure di infrazione nei confronti degli Stati che si astengono dal garantire l’applicazione delle norme vigenti e coordinare un programma di richiamo a livello Europeo.
In secondo luogo, è indispensabile che I test siano migliori e di più. Il nuovo sistema di test Real world Driving Emissions è un passo avanti ma necessita ancora di dettagli che lo rendano veramente efficace e che devono essere completati al più presto. I test di omologazione devono essere completati da test da eseguirsi in grande quantità su strada.
Infine, ma non ultimo, è indispensabile che le amministrazioni competenti svolgano un ruolo di controllo efficace ed indipendente. Le autorità che sovrintendono all’omologazione e I servizi di omologazione che non agiscono nell’interesse pubblico devono essere esclusi e deve essere impedito loro di omologare auto distorcendo il mercato. Per fare questo, servono regole più chiare re più efficaci sia in termini di omologazione dei veicoli che al fine di individuare l’utilizzo dei defeat devices.
E L’ITALIA CHE FA…? IL MINISTERO TRADISCE LA FIDUCIA DEI CITTADINI!
Dopo la poco rassicurante audizione dell’ex Commissario Europeo all’industria Antonio Tajani, che era all’epoca dei fatti tenuto a verificare che le norme Europee venissero applicate correttamente dalle industrie automobilistiche, è di pochi giorni fa la notizia diffusa dal Sole 24 ore che sarebbe finalmente stato consegnato alla Commissione EMIS il rapporto italiano contenente gli esiti dell’indagine promossa in seguito al dieselgate. Dei 1000 test promessi nel settembre 2015, pare il Ministero ne abbia commissionati 25 al CNR dei quali tuttavia, quelli sulle autovetture FIAT, sarebbero stati eseguiti non dal CNR ma a Torino, presso i laboratori della FIAT. Non solo. Il Ministero, improvvidamente e con una decisione che genera imbarazzo, non solo non ha pubblicato il rapporto – come hanno invece fatto Francia, Inghilterra e Germania (i cui rapporti trovate qui in calce) – ma ha deciso di effettuare test solo sui veicoli Euro 5. Non sorprende apprendere quindi dal rapporto che le auto italiane Euro 6, a partire da FIAT, sono le peggiori in termini di emissioni inquinanti in Europa. Ora capiamo perché il Ministero non ha mai risposto alle nostre lettere con le quali chiedevamo dati, informazioni e rassicurazioni sul fatto che il nostro Ministero avrebbe affrontato con trasparenza e senso di responsabilità le evidenze emerse durante tutto il 2016 circa il fatto che i test effettuati in Germania sulle auto FIAT evidenziavano l’utilizzo di defeat devices. La Fiat disattivava il sistema di controllo delle emissioni dopo 22 minuti (il test per l’omologazione ne dura 20) e non lo attiva proprio qualora il motore è già caldo alla partenza.
Questa disattenzione del nostro governo vale nel nostro paese 23.000 morti premature ogni anno.
E’ proprio il caso di dire, chiosando quanto detto da Delrio a proposito di VW allo scoppio di Dieselgate, che …Il Ministero tradisce la fiducia dei cittadini…
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