Emissioni Di Gas Serra E Trasporto Marittimo 2018-02-05T12:19:13+00:00

Project Description

Emissioni Di Gas Serra E Trasporto Marittimo

Il trasporto marittimo è una grande e crescente fonte di emissioni di gas serra. Un miliardo di tonnellate vengono emesse ogni anno in tutto il mondo e comprendono il 4% del totale delle emissioni UE del 2010. Come primo passo verso l’inclusione delle emissioni del trasporto marittimo negli impegni contro i gas serra, la Commissione Europea (CE) ha cercato di stabilire un sistema per il monitoraggio, il report e la verifica delle emissioni provenienti dalle grandi navi che transitano nei porti dell’UE.


Quando sono ancorate nei porti, le navi di solito usano i loro motori ausiliari per generare energia 
elettrica per le comunicazioni, l’illuminazione, la ventilazione e le altre apparecchiature di bordo. Tuttavia, questa combustione è associata con l’emissione di una serie di inquinanti, compresi gas serra come l’anidride carbonica (CO2), diossidi di zolfo (SO2) e ossidi di azoto (NOx), e altri inquinanti come il particolato (PMx). 

Un nuovo studio è ora in grado di quantificare il potenziale economico e ambientale derivante dall’applicazione di un sistema di Short Side Electricity (SSE), cioè l’alimentazione delle navi attraccate nei porti europei attraverso reti elettriche locali, combinando le stime degli inquinanti atmosferici e la domanda di energia con la misurazione del consumo di carburante e la movimentazione delle navi. Nello studio, che fornisce informazioni circa l’impatto del traffico marittimo sull’inquinamento atmosferico e sulla salute, gli autori danno raccomandazioni ai decisori politici affinchè realizzino il SSE nei porti europei. Al fine di valutare il potenziale di mercato dell’alimentazione dalle banchine in tutti i porti comunitari, l’analisi utilizzata per i porti “tipici”, che comprendono le merci e i passeggeri, è stata estesa a tutti i porti dell’UE in base ai tipi di traffico.

Gli autori hanno scoperto che se tutte le navi nei porti europei utilizzassero l’alimentazione dalla banchina entro il 2020, si consumerebbero 3342 GWh annui – circa il 0,1% del consumo di energia elettrica in Europa nel 2012. Ciò corrisponde a quasi 620 kilotoni di combustibile bruciato dalle navi ormeggiate. È importante sottolineare che le navi da crociera, che possono utilizzare grandi quantità di energia per garantire le attività per il tempo libero e le strutture della nave mentre mentre è ancorata, compenserebbero quasi il 40% di questo consumo.

I benefici per la salute previsti dall’utilizzo dell’alimentazione dalle banchine in Europa sono stati calcolati in 2.94 miliardi di € per il 2020, utilizzando i risultati del progetto NEEDS che copre tutti i principali inquinanti e tutti gli Stati membri dell’UE e dei territori marittimi europei. Tuttavia, i costi dei danni marginali per il PM sono stati valutati in misura molto inferiore rispetto ai NOx, ed è ormai noto che il PM è più pericoloso per la salute umana, la metodologia NEEDS sottovaluta persino gli effetti potenziali di emissioni atmosferiche e PM.  

 

BENEFICI PER LE ZONE PORTUALI DENSAMENTE POPOLATE (SE LA PRODUZIONE DI ENERGIA DA FONTI FOSSILI AVVIENE IN SITI ISOLATI)

L’85% delle emissioni delle navi da crociera sono prodotte mentre la nave è ormeggiata. L’alimentazione elettrica dalle banchine (SSE) prevede il collegamento delle navi alla rete elettrica mentre sono ormeggiate. Secondo lo studio, nella stragrande maggioranza dei luoghi il mix energetico utilizzato per rifornire di energia le navi produrrebbe meno emissioni rispetto al carburante utilizzato dalle medesime. L’alimentazione elettrica dalle banchine – scrivono gli autori – può anche beneficiare la salute dei cittadini, visto che gli inquinanti emessi dagli impianti di energia elettrica a terra sono lontani, al contrario dei porti che si trovano vicino a zone densamente popolate.

Tuttavia alcune città italiane si trovano nella splendida condizione di avere a un tempo le navi da crociera ormeggiate in banchine nel fronte a mare della città, il porto commerciale con le porta-container poco distante e infine una o più centrali alimentate a carbone o gas poco distanti, ma pur sempre in città. Esempi di questo tipo sono Genova – centrale a carbone di proprietà di Enel che chiuderà nel 2017 – Vado Ligure – di proprietà di Tirreno Power, gruppi alimentanti a carbone sequestrati dalla Procura della Repubblica e infine chiusi mentre continuano a funzionare i gruppi a gas – La Spezia – un gruppo a carbone in pieno contesto urbano e attiguo al porto commerciale di cui Enel ha annunciato la chiusura nel 2021 e Civitavecchia – con una centrale  a gas di Tirreno Power e una alimentata a carbone di proprietà di Enel.

Che non si trattasse di una condizione ottimale per la salute dei cittadini l’aveva confermato anche l’Istituto Superiore di Sanità che aveva sostenuto la necessità di realizzare un’indagine epidemiologica a Vado Ligure, La Spezia e Civitavecchia proprio in considerazione della doppia esposizione della popolazione locale all’inquinamento prodotto dalle centrali e carbone e dai porti commerciali/crociere. Tuttavia il Ministero della Salute aveva bocciato il progetto rinunciando a investire nella realizzazione di uno studio epidemiologico. Studio che invece a Civitavecchia è stato portato  a termine anche grazie all’intervento del procuratore di Civitavecchia Gianfranco Amendola, con il finanziamento dell’Autorità Portuale http://www.scienzainrete.it/contenuto/articolo/daniela-patrucco/lepidemi…

 

LA DIRETTIVA UE PER L’UTILIZZO DI COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

La ricerca – pubblicata sul sito della Commissione Europea nella sezione Science for Environment Policy – cita  una raccomandazione non vincolante, pubblicato dalla CE nel 2006, che ha stabilito che gli Stati membri hanno la responsabilità di definire gli strumenti e le normative per l’alimentazione delle navi dalle banchine. L’attuale legislazione, come la Direttiva Zolfo, riconosce chiaramente l’uso dell’alimentazione elettrica dalla banchina in alternativa al requisito di utilizzo di basso tenore di zolfo nel combustibile per uso marittimo, mentre la direttiva 2014/94/UE sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi  impone agli Stati membri di garantire che la fornitura di elettricità dalle banchine sia considerata una priorità nei porti della rete TEN-T, e negli altri porti entro il 31 dicembre il 2025.”

 

LE RACCOMANDAZIONI DEI RICERCATORI AI DECISORI POLITICI

Si tratta prevalentemente di raccomandazioni di natura politica e economica:

  • Finanziamento di start-up per l’alimentazione dalle banchine dovrebbero essere sostenuti attivamente dai governi o dall’Unione europea, e dovrebbe essere fatto un modello di business per l’investimento. Un modello possibile potrebbe prevedere che gli operatori portuali investano nelle infrastrutture di alimentazione per poi vendere energia elettrica alle navi ormeggiate, in particolare le navi con elevate esigenze di energia, come le navi da crociera e i traghetti.
  • Uno dei principali ostacoli agli investimenti è che le tasse vengono applicate sull’energia consumata in banchina, ma non sui combustibili utilizzati nel trasporto. Questo problema potrebbe essere affrontato sia con una riduzione dell’imposta sull’elettricità utilizzata per l’alimentazione elettrica dalle banchine o da maggiori tasse sui combustibili per il trasporto marittimo. Alcuni Stati membri hanno già utilizzato questa possibilità per promuovere il sistema.
  • Investire nell’alimentazione elettrica dalle banchine – accessibile a tutte le navi – sarebbe più efficiente che installare le costose tecnologie di abbattimento delle emissioni sulle singole navi, ad esempio apparecchiature di desolforazione dei gas esausti (scrubber), un’alternativa al combustibile BTZ scelto da alcuni armatori.
  • Dovrebbe essere valutato il potenziale della produzione di energia in banchina attraverso fonti rinnovabili, e realizzati finanziamenti per incoraggiare l’uso di smart-grid e generatori di energia rinnovabile. 
  • I sistemi di alimentazione dalle banchine devono essere facili da usare e consentire una facile connessione e disconnessione. Rimangono solo problemi tecnici minori per la loro l’attuazione. Ad esempio, il 99% delle navi del mondo può funzionare a una frequenza di 60 Hz, mentre l’elettricità di rete europea utilizza 50 Hz. Devono quindi essere disponibili convertitori per consentire ai porti europei di supportare diversi sistemi di navi.

 

Fonte: ‘Science for Environment Policy‘, 15/10/2015, Shore side electricity: key policy recommendations for uptake, European Commission DG Environment News Alert Service. To access articles and to subscribe, please go to http://ec.europa.eu/science-environment-policy

La ricerca: Winkel, R., Weddige, U., Johnson, D., Hoen, V., & Papaefthimiou, S. (2015). Shore Side Electricity in Europe: Potential and environmental benefits. Energy Policy. DOI: 10.1016/j.enpol.2015.07.013

 

Traduzione: Daniela Patrucco per Speziapolis

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