Facciamo Respirare il Mediterraneo: comitati, istituzioni e ricercatori al workshop di Cittadini per l’Aria (1° parte) 2018-02-11T10:42:59+00:00

Project Description

Facciamo Respirare il Mediterraneo: comitati, istituzioni e ricercatori al workshop di Cittadini per l’Aria (1° parte)

In coincidenza con la manifestazione promossa dal Comitato No Grandi Navi Venezia, il 23/24 Settembre scorso a Venezia, Cittadini per l’Aria ha organizzato un workshop di aggiornamento sui contenuti della campagna Facciamo Respirare il Mediterraneo.

I Comitati delle città di porto che aderiscono alla progetto* hanno condiviso lo stato di avanzamento delle rispettive vertenze in atto, confrontandosi e fornendo nuovi stimoli per la campagna stessa. Il workshop è stato anche un’importante occasione di formazione e informazione. Tra gli altri, hanno accolto l’invito a presentare le loro relazioni la Capitaneria di Porto di Venezia – che ha illustrato i controlli delle emissioni navali in porto e l’accordo Venice Blue Flag – il dott. Ennio Cadum, Dip. Epidemiologia e Salute Ambientale ARPA Piemonte e il prof. Jens Hjort, già Joint Research Center e professore aggiunto dell’Università di Aarhus – che hanno relazionato sull’impatto ambientale e sanitario delle emissioni navali. Di seguito una breve sintesi dei contributi e i link alle presentazioni integrali.

LE NORME CHE REGOLANO LE EMISSIONI NAVALI IN ITALIA E IN EUROPA

Anna Gerometta, presidente di Cittadini per l’Aria, ha fatto una disamina delle principali norme europee e nazionali che regolano il trasporto marittimo. All’argomento è dedicato uno specifico approfondimento sul nostro sito, unitamente alle richieste avanzate alle autorità in materia di introduzione di limiti più restrittivi, controlli, sanzioni e loro comunicazione trasparente. Di particolare rilevanza la tipologia di combustibile utilizzato dalle navi.

In Italia, nella zona di protezione ecologica e nelle acque territoriali, le navi di linea (da crociera e traghetti) possono utilizzare combustibili con contenuto di zolfo massimo del 1,5%, elevato al 3,5% per le navi portacontainer. Tuttavia, al più presto dopo l’ormeggio (entro le due ore, quindi con l’eccezione di soste inferiori alle due ore) tutte le navi devono utilizzare combustibile con contenuto massimo di zolfo dello 0,1%. Il combustibile può essere ricambiato il più tardi possibile prima della partenza.

A fine 2016  l’IMO – Organizzazione Marittima Internazionale – ha stabilito l’applicazione a livello globale del limite massimo di contenuto di zolfo nei carburanti pari al 0,50% a partire dal 2020. Per contro già dal 2015, nel Mar Baltico, Mare del Nord, Canale della Manica, il massimo contenuto di zolfo ammesso nei combustibili marini è dello 0,1%. E dal 2020 sempre nel Nord Europa entrerà in vigore un’area cosiddetta NECA che imporrà alle nuove navi sistemi di abbattimento delle emissioni di ossidi di azoto (NOx).

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I CONTROLLI DEI CARBURANTI E DELLE EMISSIONI IN PORTO

Di particolare interesse l’intervento della Capitaneria di Porto di Venezia, che svolge attività ordinaria di salvaguardia dell’ambiente marino anche mediante controlli ispettivi a bordo delle navi.

I controlli e il loro esito. La Capitaneria di Porto di Venezia effettua controlli relativamente ai combustibili per uso marittimo impiegati dalle navi all’ormeggio nel porto di Venezia, verificando l’adeguatezza del carburante utilizzato attraverso la documentazione custodita a bordo delle unità e effettuando prelievo di campioni. Le analisi dei campioni avvengono grazie a una convenzione con l’Agenzia delle Dogane e il costo relativo è a carico dell’armatore.

Dal 1° gennaio al 31 dicembre 2015 sono stati effettuati 60 controlli, di cui 5 su navi passeggeri, rilevando 6 non conformità e comminando 6 sanzioni di tipo amministrativo. Dal 1° gennaio al 31 dicembre 2016 sono stati effettuati 126 controlli, di cui 55 su navi passeggeri, rilevando 6 non conformità e comminando 6 sanzioni di tipo amministrativo. Dal 1° gennaio al 31 agosto 2017 sono stati effettuati 113 controlli, di cui 55 su navi passeggeri, rilevando 2 non conformità e comminando 2 sanzioni di tipo amministrativo.

VENICE BLUE FLAG: UNA BEST PRACTICE ITALIANA, MIGLIORABILE

Nel 2017 a Venezia è stato rinnovato l’accordoVenice blue flag. L’accordo –  stipulato tra l’Autorità di Sistema Portuale, il Comune e la Capitaneria di Porto di Venezia e la totalità delle compagnie che scalano in laguna – prevede il riconoscimento del «Venice Blue Flag» alle navi che ne rispettano i vincoli.

Oltre ad utilizzare carburante con contenuto massimo dello 0,1% di zolfo prima dell’ingresso in laguna, le Compagnie che aderiscono accettano che i risultati dei controlli effettuati dalla Capitaneria di Porto siano pubblicati sul sito web dell’Autorità di Sistema Portuale, impegnandosi a comunicarne la conformità. In alternativa al cambio di combustibile, le compagnie possono comunicare tempestivamente alla Capitaneria di Porto l’uso di diversi sistemi ugualmente efficaci (es. i filtri “scrubber”). Poiché si tratta di accordo volontario, non sono previste sanzioni: la pubblicazione della violazione costituisce di per sé una sanzione reputazionale.

Quest’ultimo aspetto è senz’altro migliorabile: dai dati mostrati dalla Capitaneria di Porto, risulta che diverse compagnie non hanno ancora dato comunicazione all’Autorità Portuale dell’esito di controlli risalenti anche ad Aprile 2016. Purtroppo questi dati non sono disponibili sul sito dell’Autorità Portuale, che riporta solo i dati relativi all’anno 2017.

Riguardo alla proposta di Cittadini per l’Aria, di trasformare l’accordo volontario in ordinanza vincolante (come a Napoli), la CdP replica che una simile azione si configurerebbe come abuso di autorità, in quanto supererebbe i limiti della legge nazionale. Inoltre, a proposito di Napoli e Civitavecchia, si evidenzia che l’ordinanza della prima e l’accordo volontario della seconda (Civitavecchia Blue Flag) riguarda il solo uso dei motori ausiliari ed è stato sottoscritto da una sola compagnia (GNV).

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IMPATTO SANITARIO DELLE EMISSIONI NAVALI

Il dott. Ennio Cadum – Dip. Epidemiologia e Salute Ambientale ARPA Piemonte – ha illustrato gli effetti a breve termine (5/6 giorni) causati dall’esposizione all’inquinamento (particolato, biossido d’azoto e ozono) specificando che tali effetti si verificano anche con concentrazioni molto basse di inquinanti (μg/m3) e che sono maggiori in presenza di temperature elevate. Questi i principali effetti:

  • Incremento della mortalità naturale e cardio-respiratoria
  • Aumento delle ospedalizzazioni per malattie CV e respiratorie
  • Peggioramento dell’asma, in particolare nei bambini
  • Aumentata incidenza di sintomi respiratori
  • Incremento mortalità neonatale (primo mese di vita)
  • Patologie predisponenti e aggravanti: Aritmie, BPCO, Diabete, scompenso cardiaco

 

Il progetto EPIAIR2, in fase di pubblicazione, ha indagato la situazione dell’inquinamento (PM10, PM2,5, NO2, O3) in 25 città italiane, tra cui 10 città di porto (Trieste, Venezia-Mestre, Genova, Ancona, Bari, Roma, Napoli, Cagliari, Palermo, Brindisi Taranto).

Appositamente per il workshop sono state effettuate analisi sui ricoveri ospedalieri ricavati dalla base dati EPIAIR2 (2006-2010), per effetti a breve termine dell’NO2, limitatamente alle città portuali.

 

 

Perché l’NO2? Le concentrazioni di NO2 nelle città portuali sono in parte determinate dalle emissioni navali. L’NO2 è emesso principalmente da motori a ciclo diesel ed è un buon tracciante delle emissioni navali, dato che i grandi motori marini (diesel) ne sono grandi emettitori.

Interessante annotare che l’inquinamento da NO2 è andato progressivamente diminuendo negli ultimi anni ma le emissioni navali sono decisamente più importanti rispetto a quelle terrestri.

 

La sintesi dei risultati ottenuti ci dice che:

Si registrano effetti ell’NO2 statisticamente significativi nelle città portuali per le patologie dell’apparato respiratorio, maggiori nella fascia di età pediatrica (0-14 anni), in particolare con esacerbazione delle patologie infettive (bronchiti e polmoniti)

Per le patologie respiratorie si nota anche un effetto del PM10, ma è di entità minore e non sempre significativo.L’effetto è massimo quando si considerano gli effetti cumulati perduranti nei 5 giorni successivi agli aumenti di concentrazione dell’NO2

Effetti dell’NO2 nelle città portuali, anche se di entità minore e non statisticamente significativi, si rlevano per le patologie cardiovascolari, le malattie cerebrovascolari (ictus) e lo scompenso cardiaco.

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LE EMISSIONI NAVALI NEL MEDITERRANEO E IN ITALIA, IMPATTO E DATI

Il trasporto su nave è efficace per quanto riguarda il consumo di carburanti ma contribuisce spropositatamente all´inquinamento dell’aria. L’ha confermato il prof. Jens Hjort, già Joint Research Center/professore aggiunto dell’Università di Aarhus, che ha ulteriormente approfondito l’entità del contributo del trasporto marittimo all’inquinamento atmosferico e il relativo impatto sulla salute. Le emissioni del trasporto terrestre sono regolamentate in maniera più severa di quelle navali: il massimo contenuto di zolfo permesso per i carburanti usati nelle navi è di 3500 volte superiore a quello del carburante usato nei mezzi di trasporto terresti nella UE. A livello globale, le emissioni navali incidono dal 2 al 3% per la CO2; dal 10 al 15% per l’NOx; dal 4 al 9% per l’SO2.

Citando le stime dei decessi prematuri causati dall’impatto delle emissioni del traffico navale internazionale, ha poi illustrato gli effetti di tale inquinamento sulla salute.

Secondo i dati disponibili nella letteratura scientifica, a livello globale (Corbett, 2007) per il 2002 si stimano 60 000 decessi prematuri a causa dell’impatto del particolato atmosferico originato dalle emissioni navali; a livello Europeo (Brandt, 2013) per il 2000 le morti premature sono 49 500, che salgono a 53 400 nel 2020.

Nelle immagini seguenti si può vedere la distribuzione geografica del rilascio di CO2 delle navi in Europa nel 2011. Come si nota, a livello europeo, il Mar Mediterraneo ha le maggiori emissioni per tutti gli inquinanti considerati rispetto alle altre aree.

Che fare? L’istituzione di una Zona ECA (Emission Control Area) e l’abbassamento dei limiti di emissioni di SO2 e NO2 – grazie all’uso di combustibili meno inquinanti e tecnologie per l’abbattimento delle emissioni – mitigherebbe i principali impatti sulla salute umana a causa del particolato nell´aria; in agricoltura e sulla vegetazione in generale, causati dall’ozono; sugli ecosistemi a causa dell´acidificazione delle piogge e della deposizione di zolfo e azoto (attualmente le emissioni navali contribuiscono con ca. il 15% della deposizione di zolfo e azoto in Italia – Van Aardenne, 2013).

Nella zona SECA nordeuropea è stata osservata una riduzione del SO2 e del solfato nell´aria che determinerà un risparmio del 43% fra il 2000 e il 2020 dei costi sanitari legati agli effetti delle emissioni navali (Brandt, 2013). Utilizzando combustibile con contenuto di zolfo dello 0,1% in luogo dell’1%, a fronte di un maggior costo dei carburanti di 2.3 miliardi di euro si ottiene un risparmio di 5.8 milliardi euro si spese sanitarie (NABU/CE Delft, 2016). Un ulteriore studio (Antturi, 2016) stima per il solo Mar Baltico 2200 anni di vita (DALYs) guadagnati ogni anno equivalenti a un risparmio di 465 milioni di euro l’anno.

In conclusione, come sottolinea il prof. Hjort

1) Il trasporto su nave ha certamente un basso consumo di carburanti, ma un alto impatto sulla qualità dell´aria.
2) Le normative che regolano le emissioni navali sono molto meno severe di quelle delle emissioni terrestri.
3) Le esperienze Europee dimostrano che applicando regole più severe si possono drasticamente ridurre le emissioni navali.
4) L’istituzione di un’area ECA nel Mediterraneo porterebbe ad importanti risultati per quanto riguarda gli effetti sulla salute umana e la protezione degli ecosistemi con benefici economici superiori ai costi.

(Scarica la presentazione integrale)

Cittadini per l’Aria ringrazia tutti gli intervenuti per l’importante contributo di conoscenza, formazione e informazione. In particolare le associazioni e i comitati locali che si stanno attivando nei rispettivi territori in sinergia con gli obiettivi del progetto Facciamo Respirare il Mediterraneo.

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*aderiscono al progetto Facciamo Respirare il Mediterraneo

No Grandi Navi Venezia, Forum Ambientalista di Civitavecchia, Comitato Tutela Ambientale Genova Centro Ovest, Coordinamento Livorno Porto Pulito, Comitato SpeziaViaDalCarbone, Savona Porto Elettrico, Italia Nostra Ancona, Gruppo San Valentino e Rosman- Monfalcone e l’associazione We are here Venice, che ringraziamo per il supporto organizzativo e la preziosa ospitalità.

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