L’altra faccia della medaglia dell’economia portuale: Genova 2018-02-02T14:38:42+00:00

Project Description

L’altra faccia della medaglia dell’economia portuale: Genova

Il porto è la più importante fonte di ricchezza per la città di Genova ma, a causa del traffico marittimo, è anche la più importante fonte d’inquinamento atmosferico della città. Dall’ultimo inventario delle emissioni pubblicato dalla Regione Liguria nell’anno 2015 e relativo all’anno 2011 risulta che il 62% degli NOx (contro il 26% del trasporto su strada) e il 39 % delle polveri sottili (contro il 28% del trasporto su strada) sono attribuibili al traffico marittimo, in particolare allo stazionamento delle navi in porto (cfr. il documento Città Metropolitana – Regione Liguria “Valutazione della qualità dell’aria – Anno di monitoraggio 2015 “ Par. 4.2 pagg. 40 e 41).

Anche Genova è coinvolta nel contenzioso con la Commissione Europea relativamente alla procedura di infrazione 2015/2043 per i superamenti dei limiti medi annui di NO2 fissati dalla Direttiva 2008/50/CE. Siamo pertanto di fronte all’ennesimo caso, reale o ipotizzato, di antitesi tra “lavoro” e “ambiente”.

Sembra, purtroppo, che non si possa lavorare rispettando l’ambiente (discorso analogo si può fare, purtroppo, anche per la sicurezza). In realtà, basterebbe che gli armatori accettassero di ridurre i loro profitti, evitando di ribaltare sulla cittadinanza i costi delle sanzioni europee e l’onere di un centinaio di morti premature ed altrettanti ricoveri imputabili all’inquinamento in generale. Esistono, infatti, le tecnologie per ridurre l’impatto del traffico marittimo sull’ambiente, sia per le imbarcazioni di nuova costruzione (banchine elettrificate o, utilizzando il termine inglese, “cold ironing” e LNG, ovvero gas naturale liquefatto) sia per quelle più datate (SCR ovvero Selective Catalytic Reduction, per NOx, e Scrubber per gli SOx).

Cosa dicono le norme a proposito dell’inquinamento da traffico marittimo?

La normativa base è costituita dalle MARPOL (acronimo per MARitime POLlution) alle quali si sono aggiunti nel tempo vari annessi e che sono state tradotte in Provvedimenti Legislativi dalle varie nazioni. La prima grossa distinzione risiede nella differenza tra aree geografiche. I mari del Nord Europa (dal 2015) ed alcune altre aree mondiali sono dichiarate zona SECA (Sulphur Emission Control Area) entro la quale i limiti nel contenuto di Zolfo nei carburanti utilizzati è ovunque, per legge, pari a 0.1% I mari del Nord Europa nel 2020 diventeranno anche area NECA (Nitrogen Emission Control Area) e, di conseguenza, anche i biossidi di Azoto nelle emissioni avranno limiti molto più stringenti. Non appartiene, purtroppo, a questa tipologia d’area il Mediterraneo. Nei porti comunitari le norme, impongono un limite per il contenuto di zolfo nel combustibile pari a 0.1%. Inoltre in Italia, nella zona di protezione ecologica e nelle acque territoriali, le navi di linea (da crociera e traghetti) possono utilizzare combustibili con contenuto di zolfo massimo dell’1.5% elevato al 3.5% per le navi portacontainer. Questo per quanto riguarda il combustibile. Inoltre, le norme prevedono dei limiti per le emissioni di biossidi di azoto parametrate in funzione del numero di giri al minuto dei motori.

Mentre è previsto che il controllo del contenuto di zolfo sia frutto dell’analisi di campioni di combustibile prelevati dalle imbarcazioni (ed è quindi una misura in qualche modo diretta) la valutazione dell’efficienza dei motori attraverso il computo delle relative emissioni di NOx è normalmente deputato ad un controllo documentale. Questa possibilità, prevista dalle norme e di fatto l’unica praticata, risulta in contrasto con misure spot effettuate più recentemente “ a camino” da ARPAL su incarico della Capitaneria del Porto di Genova (con l’accordo volontario con gli armatori). Queste misure hanno mostrato che apparati in regola secondo il controllo “documentale” non lo sono in caso di misure dirette (“a camino”). L’unico controllo fattivo in mano alle Capitanerie è dunque quello del tenore di zolfo nel combustibile.

Un altro aspetto particolarmente critico è costituito, inoltre, dal fatto che le curve limite di emissione degli ossidi di azoto in funzione della velocità dei motori non si applicano alle imbarcazioni costruite prima dell’anno 2000. E’ stato recentemente introdotto (dall’IMO ovvero dall’International Maritime Organisation che ha elaborao e tiene aggiornate le succitate MARPOL) un altro parametro che permette di valutare l’efficienza dei motori sulla base del calcolo della CO2 prodotta. Anche in questo caso viene fissato un limite di inapplicabilità della norma per imbarcazioni costruite prima del 2013.

Risulta quindi inequivocabile che mentre per il traffico su strada esistono controlli programmati che impattano su tutta la flotta dei veicoli circolanti e provvedimenti che vietano la circolazione di auto particolarmente datate, almeno in certi periodi e sotto certe condizionii, nel caso delle imbarcazioni più  datate fruiscono di una sorta di immunità “ambientale”. Non stupisce pertanto che continuino ad attraccare nel porto di Genova traghetti quali il Moby Drea ed il Moby Otta, costruiti negli anni ’70 e quindi assolutamente obsoleti, anche dal punto di vista dell’impatto sonoro.

Un altro aspetto interessante è costituito dal numero di controlli eseguiti sulle imbarcazioni. La legislazione italiana prevede che i controlli documentali vengano eseguiti sul 10% delle navi facenti scalo presso il territorio italiano (contate una sola volta) e che per solo il 20% di esse venga effettuato il campionamento del combustibile. In pratica, questo vuol dire che è sufficiente, per legge, il campionamento del combustibile di solo il 2% delle imbarcazioni. Tanto per dare un riferimento pratico la Capitaneria del Porto di Genova nei primi dieci mesi del 2017 ha eseguito, sulle navi in ingresso, 63 controlli di cui 26 mediante campionamento ed analisi del combustibile. L’utilizzo di combustibili con tenore di zolfo superiore ai limiti comporta un’ammenda che varia da un minimo di 15.000 a un massimo di 150.000 Euro. Le sanzioni comminate ad imbarcazioni dello stesso armatore non costituiscono recidività. Molto spesso, infine, gli armatori sanzionati ricorrono contro il provvedimento elevato nei confronti delle loro navi. Un altro aspetto curioso e che indispettisce la cittadinanza è costituito dal fatto che i controlli eseguiti e le loro risultanze non siano trasparenti, mentre sarebbe opportuno che esistesse un sito accessibile al pubblico contenente queste informazioni. Ci troviamo, quindi, di fronte a una legislazione che presenta molte lacune e che finisce, forse volutamente, per favorire gli armatori meno corretti. Un ulteriore esempio di questa situazione è rappresentata dalla possibilità lasciata alle imbarcazioni di passare dal combustibile da navigazione in mare aperto (es. contenuto di zolfo di 1.5% per le navi di linea) a quello idoneo per i porti comunitari (zolfo 0.1%) entro due ore dall’attracco.

Che fare? Ci sono azioni da intraprendere localmente – bandire l’accesso alle imbarcazioni obsolete come la Otta e la Drea, pretendere stazioni di monitoraggio della qualità dell’aria più vicine ai moli, la trasparenza dei controlli, la definizioni di accordi volontari quali Venice Blue Flag e la loro trasformazione in ordinanze vincolanti – ed iniziative da portare avanti a livello nazionale e sovranazionale – interventi legislativi quali incentivi alla “rottamazione”, estensione anticipata della zona geografica d’impiego obbligatorio del combustibile a basso tenore di zolfo.

Fare “rete” tra i comitati delle città di porto italiane permetterà anche di mettere maggiore pressione agli armatori e di vincere le obiezioni di una parte della cittadinanza che teme sempre che gli armatori porteranno altrove le loro navi. La visione di un coordinamento tra i porti di Livorno, La Spezia, Savona e Genova non è una chimera.

Enzo Tortello – Presidente Comitato Tutela Ambientale Genova Centro-Ovest

Il Comitato Tutela Ambientale Genova Centro Ovest è nato circa un anno fa, con il supporto di Ecoistituto di RE-Ge. Si è messo in rete con gli altri porti nell’ambito del progetto Facciamo Respirare il Mediterraneo e ha partecipato al Workshop organizzato da Cittadini per l’Aria lo scorso Settembre a Venezia.

Iscriviti alla Newsletter

close-link